[NALACA]국제 동향 및 우수사례

생태교통이란?생태교통이란 온시가스 배출을 줄이고 대기 질을 악화시키지 않는 친환경적인 교통수단을 말한다. 또한 생태교통은 도시의 환경 관련 목표 달성을 촉진하기 위해 적합한 모든 이동수단을 지칭하며, 지속가능한 도시교통의 핵심요소라 할 수 있다. 특히 생태교통은 자가용을 대체하는 통합적인 교통수단으로 걷기, 달리기, 자전거, 수레, 대중교통 등 포함한다. 그 뿐만 아니라 남녀노소 할 것 없이 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 친환경적이고 사회적으로 포용적인 이동수단을 의미한다.현재 전 세계 수많은 도시들은 대기 질을 개선하고 온실가스 배출을 줄이기 위해 , 자가용 사용을 줄이고 대중교통과 자전거 사용을 시민들에게 권장하여 생태교통을 실천하고 있다. 특히 암스테르담, 취리히, 코펜하겐, 오슬로, 프라이부르크 등 유럽의 대표적인 도시들은 모범적으로 생태교통을 이행하고 있다. 또한 매년 9월 16일부터 22일까지 ‘유럽교통주간’을 시행하여 한 주간 동안 유럽의 지방정부들은 친환경 교통 방식을 도입하여 홍보하고 시민들이 자가용이 아닌 대체 이동수단들을 체험할 수 있도록 각종 행사도 기획하고 있다. 그리고 유럽의 지방정부들은 유럽교통주간을 일회성 행사로 여기지 않고 장기적으로 자가용을 대체할 수 있는 친환경적인 교통수단을 지향할 수 있는 정책과 계획을 지속적으로 마련하고 있다. 이에 따라 본 기사에서는 지난 2017년 유럽교통주간을 성공적으로 이행하여 생태교통의 모범을 보여준 유럽의 도시들의 사례를 고찰해 보고자 한다. 사례 1. 스페인 그라나다그라나다는 스페인 남부 안달루시아 지방의 그라나다주(州)의 주도이며, 스페인에서 13번째로 큰 도시이다. 그라나다는 2017년 유럽교통주간 대회에서 대도시 부문 최종후보에 오를 만큼 유럽교통주간에서 모범적인 생태교통의 사례를 보여주었다.출처: Eurocities - EUROPEAN MOBILITY WEEK또한 유럽교통주간동안 보통 차들도 가득 찬 길거리가 마술, 로봇, 댄스, 요가, 자동차 수리에 관한 워크숍 행사장으로 변화되었다. 그 뿐만 아니라 그라나다는 전기 자전거 체험을 할 수 있는 장소도 마련하여 시민들이 전기 자전거를 이용해 볼 수 있도록 했으며, 대표적인 대중교통인 버스에서 라이브 음악 콘서트를 열어 유럽교통주간을 다채롭게 만들었다. 그라다나에서는 민간기업들도 유럽교통주간에 적극적으로 참여하고 있다. 민간기업들이 공개된 대중교통 데이터를 활용하여 개인의 스마트폰에 무료로 최신 교통편정보를 제공하고 있다. 덕분에 시민들은 버스 이용에 있어 최적의 서비스를 제공받을 수 있게 되었다.출처: Eurocities - EUROPEAN MOBILITY WEEK 또한 그라다나는 ‘책임 이동성’ 품질 보증 마크를 활용해 기업의 활동영역 내에서 깨끗하고 지속가능한 이동성을 적극적으로 개발하는 회사를 선발하고 있다. 이에 따라 그라나다의 민간기업들은 직원들에게 자동차 공유 등 환경을 보호할 수 있는 생태교통수단을 적극 장려하고 이를 통해 특별 세금을 공제 받는 혜택을 누리고 있다.사례 2. 체코 프라하체코는 프라하의 수도로, 인구가 가장 많은 도시에 속한다. 유럽연합에서는 14번째로 인구가 많은 도시이다. 프라하는 유럽교통주간동안 NGO와 지역의 민간기업들과 훌륭한 상호협력을 보여준 대표적인 도시이다. 비록 프라하는 지난 유럽교통주간 대회에서 수상하지 못하였지만, 스페인 그라나다와 함께 대도시를 대표하는 우수사례 도시로 선정되었다.출처: Eurocities - EUROPEAN MOBILITY WEEK 프라하에서는 대중교통, 자전거, 도보 등 친환경적인 이동수단들이 이미 2/3 이상을 차지하고 있다. 또한 유럽의 도시들 중에서 프라하는 빠른 이동수단의 분화를 경험하고 있다. 프라하에서는 현재 시민들에게 스마트폰 어플리케이션을 통해 교통수단의 이동경로에 대한 정보를 제공하고 있다. 예를 들어, 자전거 운전자에게는 자전거를 실을 수 있는 기차나 버스에 대한 정보를 제공하고 있다. 그뿐만 아니라 운전자들에게는 근교 공원에 주차공간에 대한 정보도 제공한다. 특히 프라하는 이동수단의 문제점과 생태교통에 대한 인식을 제고하고 위해 다양한 정부부처와, 학교, 34개의 NGO, 기업들과의 협력을 매우 강조하고 있으며, 작년 유럽교통주간동안 모범적인 상호협력을 보여준 대표적인 도시이기도 하다. 2017년 프라하는 유럽교통주간동안 ‘차 없는 날’에 대한 시민들의 인식을 증진시키기 위해 공개토론, 지역교통 역사 강의, 학부모와 자녀를 위한 교통 워크숍을 개최하였다. 출처: Eurocities - EUROPEAN MOBILITY WEEK 그 뿐만 아니라 프라하는 자전거 타기 대회, 시민걷기대회, 무료 대중교통의 날을 기획하여 생태교통에 대한 인식과 문화를 확산시키기 위한 지속적인 노력을 보여주었다. 출처Eurocities - EUROPEAN MOBILITY WEEK문의: 신혜진 담당관

기후&에너지 2018-10-01 조회수 : 3693

[NALACA] 대기질 개선을 위한 생태교통

대기오염물질은 대체로 화석연료의 소비로부터 발생하며, 교통과 통신이 크게 발달한 도시 지역의 대기오염은 특히 자동차 배출가스로 인한 영향을 가장 많이 받는다. 도시 대기환경 개선을 위해서는 시민들이 자동차가 아닌 다른 교통수단을 용이하게 이용할 수 있도록 하는 정책이 반드시 필요한 이유다. 현재 우리나라의 교통 분담률을 보면 대중교통 이용률이 상당히 저조한 것으로 드러난다. 환경운동연합이 발표한 논평에 따르면, 국가교통자료 분석 결과 2010년부터 2016년까지 전국적으로 승용차 분담률은 60.4%에서 61%로 늘어났지만 버스와 지하철을 포함한 대중교통 분담률은 39.3%에서 38.0%로 감소했다. 승용차 중 나홀로 차량 비율도 82.5%까지 증가한 것으로 나타났다. 수조 원이 수도권 대기개선 특별대책 등 미세먼지 대책에 쓰였지만, 서울지역 교통혼잡 구간은 더 늘었다. 대기질 개선을 위해 교통의 변화가 필요하다는 시각은 꾸준히 제기되고 있지만, 현재 대책만으로는 턱 없이 부족한 실정임을 잘 보여준다. 세계 각 국에서는 유사한 문제에 직면하여 다양한 정책 수단을 통해 보다 지속가능한 교통을 장려하기 위해 노력하고 있다. 지속가능한 교통을 만들기 위한 정책들을 다음과 같은 약 3개의 카테고리로 소개하고자 한다. 1. 압축 도시 계획(Compact city planning) 압축 도시는 도시의 확산을 억제하고 주거, 직장, 상업 등 일상적인 도시기능들을 가급적 기성시가지 내부로 가져와, 상대적으로 높은 주거 밀도와 토지의 혼합 이용을 유도하는 도시 계획 개념이다. 즉, 시가지 경계 안쪽으로 밀집된 개발을 통해 효율적인 공공 교통 제도를 도입할 수 있도록 한다. 그 결과로서 걷기와 자전거타기를 권장하고 이동에 드는 에너지 소비를 줄여 질 높은 도시 환경을 유지 할 수 있도록 하는 개념이다. 대표적인 압축 도시계획의 사례로는 일본 토야마시의 압축 도시 전략이 있다. 2007년에 수립, 공표된 토야마시의 압축 도시 전략은 도시 쇠퇴 문제에 대응하기 위해 지속가능하고 밀도 있는 도시를 창조한다는 질적 목표를 설정하였다. 토야마시의 압축도시계획은 1) 대중교통 활성화, 2) 교통 인프라 주위로 도시 기능의 집적 유도 3) 도심 재생의 크게 세 가지 요소로 구성된다. 대중교통을 활성화하기 위한 핵심적인 방법으로 대중교통 인프라 주위로 사람들의 활동이 일어날 수 있도록 유도하고, 밀집한 도심에서 도시 활동이 일어나도록 하여 장거리 이동의 필요성이 줄어들게끔 한 것이다. 이처럼 교통의 변화를 위해서는 단순히 교통 정책 자체의 변화 뿐만 아니라 토지 이용 계획의 변화가 함께 유도될 때 효과를 나타낼 수 있다. 위와 같은 토야마시의 선진적인 정책은 2012년 OECD가 토야마시를 좋은 압축 도시 계획의 사례로 선정하면서 널리 알려졌는데, 그 밖의 수상도시로는 호주 멜버른, 캐나다 벤쿠버, 프랑스 파리, 미국 포틀랜드가 있다. 2. 교통 수요 관리(Transport Demand Management) 자동차 수요를 줄이기 위해서는 그 밖의 다른 교통수단을 증진함으로서도 가능하지만, 무엇보다 자동차의 일상적인 이용을 불편하게 하지 않고서는 달성할 수 없다. 누구도 쉽게 이야기하지 않지만, 부정할 수 없는 지속가능 교통 정책의 흐름이다. 기존에 자동차 사용자 위주의 도로 시스템, 제도 등으로 인해 오히려 대중교통, 자전거, 도보 이용자의 권익이 침해되었다면, 그 권익의 정도를 공평하게 하고 나아가 자동차 이용자들을 다른 교통수단으로 끌어올 수 있어야 한다. 대표적인 정책 수단으로는 혼잡통행료, 교통유발부담금, 저배출구간 설정, 주차요금 부과 및 인상 등이 있다. 혼잡통행료(Congestion pricing)의 개념은 간단하다. 만약에 희소한 자원이 있으면(도시의 도로) 모든 사람이 한 번에 그것을 이용(혼잡)할 수는 없다는 것이다. 혼잡통행료는 교통 문제가 심각했던 런던에서 2003년부터 일찍 도입되었다. 혼잡통행료가 적용되기 전 2002년에 평균적인 런던의 자동차 이용자들은 심각한 교통 체증 속에서 절반 정도의 운행시간을 보내야 했으며, 도로 교통은 도심 미세먼지 원인의 약 95%를 차지하였다. 이러한 문제를 해결하기 위해, 그레이터 런던 당국의 첫 시장이엇던 Ken Livingstone은 과감하게 혼잡통행료를 도입하였다. 런던 혼잡통행료의 특징은 피크 시간인 출퇴근 시간에 비용을 달리 부과하는 것이 아니라, 혼잡통행료가 적용되는 구간에서는 일괄적으로 11.50 파운드를 단순 적용한 것이다. 단순한 정책은 오히려 런던 자동차 이용자들의 정책 이해도를 높여 혼잡통행료 정책을 성공으로 이끌었다는 평가를 받고 있다. 뿐만 아니라 런던은 초저배출구간(Ultra Low Emission Zone)을 적용하여, 해당 구간에서 3.5톤 이하의 모든 종류의 차량에 12.5 파운드를 부과하고, 5톤 이상 차량에는 100 파운드를 부과하였다. 우리나라에서도 교통 수요 관리를 위한 정책이 시도되고 있다. 서울시가 한양도성 내부 약 16.7km2 구간을 녹색교통진흥지역으로 지정하고, 서울시장의 권한으로 자동차 운행제한 등 강력한 교통수요 관리 조처를 취할 수 있게 된 것이다. 현재 약 1km2당 7만 7400대에 달하는 도심 진입 교통량을 혼잡통행료 개선, 주차요금 인상, 교통혼잡 특별관리시설물 지정 및 관리 등의 대책으로 30% 이상 줄인다는 목표를 설정하였다. 3. 다양한 이동수단의 결합(Multimodality) 증진하기 위에서 언급한 교통 수요 관리의 핵심은 자동차 사용에 대한 수요는 줄이는 대신, 다양한 이동수단을 이용할 수 있도록 장려하는 것이다. 이를 위해서는 시민들이 대중교통, 자전거, 도보 등 자동차가 아닌 다른 이동수단을 이용할 수 있도록 적절한 환경을 조성해야 한다. 대중교통 이용의 활성화를 위해서 가장 오래도록, 그리고 많이 언급되어 온 대책이 버스 전용차로 도입, 버스 정보 시스템의 활성화이다. 두 정책의 경우 우리나라에서는 매우 성공적인 대중교통 활성화 정책 사례로 남았다. 버스 전용차로의 도입으로 가장 전통적인 영역이 대중교통 이용을 증진하는 것이다. 가장 대표적인 예로 버스 전용차로의 도입, 버스 정보 시스템의 활성화 등이 있다. 서울연구원의 조사결과에 따르면, 중앙버스전용차로 도입초기인 2004년 1월 서울시 전체 버스 이용객이 약 478만 명이었으나 2011년에는 약 580만명(1일 약 102만명 증가)으로 증가한 것으로 나타났다. 그 중 가장 큰 사유는 버스-지하철, 버스-버스 간 환승요금제 도입과 더불어 중앙버스전용차로 도입이라고 판단되며, 시민 만족도도 대폭 향상된 것으로 드러났다. 뿐만 아니라 버스 정보 시스템의 활성화 및 (네이버 지도 등 연계를 통한) 정보 접근성 향상은 대중교통 이용 저해 요인인 불필요한 대기 시간을 줄여 시민들의 만족도를 높였다. 그러나 대중교통 활성화를 넘어, 자전거 및 도보 활성화를 위한 정책은 턱 없이 부족하다. 많은 지방정부들이 공유 자전거 시스템을 도입하고, 시민들의 자전거 이용도를 제고하고자 하였으나 적절한 인프라의 부재로 그 사용률이 저조한 것이 현실이었다. 대여 및 자전거 주차장소가 부족하거나 찾기 쉽지 않고, 자전거 분실 우려, 자전거 노후화, 그리고 적절한 자전거 도로의 부재 등이 그 이유다. 자전거 정책의 성공을 위해서는 도시계획과 연계되는 적절한 인프라 계획이 함께 병행되어야 하는 이유다. 문의 : 박지원 담당관

기후&에너지 2018-10-01 조회수 : 3048

구글맵, 지도를 활용한 도시 온실가스 배출량 산정 모듈 개발

구글맵, 도시에서 탄소 배출을 줄이기 위한 기능들을 추가하다 구글맵이 도시에 있는 모든 건물, 자가용, 버스 그리고 지하철에서 나오는 탄소 발자국에 대한 정보를 보여주는 기능을 추가했다. ‘The Environmental Insights Explorer'이라 불리는 이 온라인 도구는 도시들이 탄소 배출을 줄이기 위한 계획을 수립하고 탄소 발자국 계산을 도울 수 있게 만들어졌다. 기후 및 에너지를 위한 시장 서약(Global Covenant of Mayors for Climate and Energy)과 구글의 파트너십으로 제작된 이 도구는 도시 탄소 배출을 상당 부분 추적할 수 있는 기능을 갖췄다, Google Environmental Insights 팀에서 해당 도구의 개발을 이끌고 있는 니콜 롬바르도씨는 “이 도구가 데이터를 모으고 분석할 자원이 부족한 도시들에게 도움이 되기를 바란다”고 밝혔다. 이 도구는 건물의 용도 및 크기를 구분할 수 있고, 탄소 배출 뿐 아니라 에너지 소비 데이터를 산정할 수 있도록 만들어졌다. 또한 구글맵의 위치 데이터를 활용하여, 교통량과 교통수단에 따른 배출량을 측정할 수 있다. *이 기사는 The News의 영어 기사를 번역하였습니다. 문의 : 박지원 담당관

기후&에너지 2018-09-21 조회수 : 2526

[NALACA] 환경 거버넌스, 어디로 가야하나?

국가과학기술정보센터(NDSL)에 의하면 지난 5월 한 달 동안 NDSL 논문에서 가장 많이 검색된 키워드 10건 중 1위를 차지 한 것은 ‘미세먼지’였다. 우리의 인체와 실생활에 직접적으로 연관된 환경문제라는 점에서 미세먼지에 대한 검색 빈도가 높다는 것을 알 수 있다. 그렇다면 사람들이 지대한 관심을 갖는 미세먼지의 주요한 요인은 무엇일까? 일반적으로 사람들이 생각하는 미세먼지의 요인은 ‘중국發 황사’이다. 하지만 환경부와 미국 항공우주국(NASA)가 공동으로 시행한 서울시 대기질 조사 결과에 따르면, 국내(52%), 국외(48%)로 국내에서 배출하는 미세먼지의 기여율이 4% 가량 높았다. 그뿐만 아니라 국내 주요 미세먼지 배출원으로 사업장이 1/3이상을 차지하였으며, 그 다음으로는 건설 및 선박, 발전소가 미세먼지의 원인으로 지목되었다. 이에 따라 미세먼지와 같은 환경문제를 효과적으로 해결하기 위해 한국 정부는 관련 부처 및 이해관계자들과 함께 체계적이고 장기적인 환경 관리 방안을 도출해야 할 책무가 있다. 그뿐만 앞으로 다양한 이해관계자들의 건전한 의견을 반영한 정책이 수립될 수 있도록 효과적인 환경 거버넌스 관리가 필요하다. 따라서 본고에서는 한국의 환경 거버넌스의 현황과 문제점을 파악하고, 이와 관련하여 시사점을 도출하도록 한다. 한국의 환경 거버넌스의 현황 한국의 환경 거버넌스와 관련된 제도들은 다양한 이해관계자의 의사결정을 충분히 반영하여 환경정책이 이루어지기 위해 구축되었다(정우현 외 2017). 특히 1990년 다양한 환경갈등들의 해결책의 일환으로 환경 거버넌스 제도들이 점차 강화되었다(정우현 외 2017). 이에 따라 한국의 환경 거버넌스는 지속적으로 발전을 이루었다. 특히 한국의 환경 거버넌스는 예산 및 역량 측면에서 지난 10년 간 큰 발전을 이루었다고 볼 수 있다. 또한 지난 2017년 발간된 OECD 제 3차 한국 환경성과평가 보고서에서는 한국의 환경 거버넌스 관리 측면에서 “대기질·수질 기준 강화, 통합허가제 도입 등 환경 관리”의 발전을 높이 평가하였다. 한국의 환경거버넌스의 문제점 앞서 언급한 환견 거버넌스 측면에서 중대한 발전에도 불구하고 본 구축 취지와 달리 한국의 現환경 거버넌스 시스템은 국민들의 의견을 반영하기 보다는 환경부를 중심으로 중앙에 집중되어 있다(정우현 외 2017). 특히 OECD는 1997년과 2006년에 시행된 1·2차 대한민국 환경성과평가와 마찬가지로, 2016 환경성과평가에서 지자체의 역량강화가 부족하다는 점을 지속적으로 지적하고 있다. 또한 OECD는 지자체마다 경제·사회·환경과 관련한 정치적 우선순위가 달라 지자체마다 환경 관련 정책의 이행격차가 벌어지고 있다고 보고했다. 그뿐만 아니라 한국정부는 환경문제에 있어 부처 간 긴밀한 협업 강화를 위한 노력을 해왔으나 그 실효성의 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 시사점 앞서 언급한 한국 환경 거버넌스의 문제점들을 해결하기 위해 범정부적 노력이 요구된다. 이를 위해서는 먼저 모든 관계 부처 이해관계자와 워크숍, 세미나 등 정책대화의 장을 형성하여 주요한 환경 문제에 대한 인식을 제고하고 참여를 독려해야한다. 또한 기존의 협업 시스템을 강화하여 부처 간 참여가 원활하도록 해야 한다. 그뿐만 아니라 지자체들이 중앙에 집중된 환경 업무와 그 책임을 위임받아 이행하도록 정부차원에서 지자체의 역량을 충분히 강화해야 한다. 또한 지자체마다 환경 관련 정책 이행 수준의 격차를 줄이기 위해 지자체 수준의 이행을 지속적으로 권고하고 이에 필요한 재원도 공급해야한다. 이를 통해 앞으로 한국의 환경 거버넌스가 지속적으로 발전해 나갈 수 있을 것으로 전망한다. 참고문헌 정우현, 이정석, 추장민, 최선미,& 김보경. "환경거버넌스 강화를 위한 공공참여제도 한· 중 비교연구." 사업보고서 2017 (2017): 1-89. 환경부. (2017). 제3차 OECD 환경성과평가 대응방안 연구. 한국환경정책․평가연구원, 세종, 82. OECD(2017), 2017 대한민국 환경성과평가,OECD Publishing, Paris, http://www.me.go.kr/home/file/readDownloadFile.do?fileId=143833&fileSeq=1.

기후&에너지 2018-08-24 조회수 : 3590

[NALACA] 프랑스 몽트뢰유의 지역 기후 계획 수립과 전환적 거버넌스

프랑스 몽트레이(Montreuil)의 혁신적 거버넌스 실험 프랑스 몽트레이는 파리 근교 도시들 중 세 번째로 인구가 많은 도시이다. 이 도시는 2011년부터 2014년까지 환경 정책 계획(지역 기후 계획) 수립 과정에서 좋은 거버넌스를 실험함으로써 정책 수립 과정에서 시민 참여 방식을 획기적으로 변화시키고자 하였다. 이 프로젝트는 ‘프랑스’라는 맥락에서 더 많은 관심을 받았는데, 프랑스는 중앙국가와 기관 행위자(institutional actors)의 역할과 영향력이 큰 편이기 때문이다. 이러한 프랑스 사회에서 서로 다른 지위의 행위자들이 어떻게 협력할 수 있을까? 라는 것이 매우 중요한 물음이었다. 프랑스 몽트레이는 프랑스 몽트레이는 중세시대부터 19세기 중반까지 농업을 위주로 하는 작은 근교 도시였지만 산업 혁명을 거치면서 급격한 산업화와 도시화를 경험하였다. 그러나 1960년대에 일어난 탈산업화 현상은 대규모 실업을 유발하였으며, 경제침체는 40년이 지난 후 서비스 사업이 새로이 발달하여 또 다른 경제적 동력이 생기기 전까지 지속되었다. 오늘 날 몽트레이는 파리 지역에서 네 번째로 인구가 많은 지역으로서 10만명 이상의 거주민들을 포함하는 큰 도시로 성장하였다. 한 편, 몽트레이는 비교적 부유한 남부지역과 가난한 동북부 지역으로 양분화되어 지역 간 경제적 격차가 뚜렷한 편이다. 또 몽트레이에서는 2008년 녹색당 출신의 시장이 당선되어 몽트레이를 녹색 도시로 가꾸어나가는 일을 선도하였다. 2014년에는 생태주의, 사회주의, 공산주의당의 연합이 지방선거에서 승리하여 공산당 출신의 시장이 당선되었다. 프랑스 몽트레이는 어떻게 새로운 실험을 감행하게 되었나 프랑스 몽트레이에서 녹색당 출신의 내각이 탄생한 후 , 2009년에 시장 서약(the Covenant of Mayors)을 의회에서 비준하면서 기후변화 감축을 위해 노력할 것을 선언하였다. 내용적으로는 ‘3X20 유럽연합 목표(2020년까지 20% 재생에너지 생산, 20% 온실가스 감축, 20% 에너지 효율 향상)이라는 목표를 향해 노력 할 것임을 공식적으로 선언 한 것이다. 그리고 이 목표를 달성하기 위한 핵심적 방법으로서 지역 의제21과 함께 지역 기후 계획(PCET) 수립에 착수하였다. 이것이 가능했던 배경에는 몽트레이시가 5년 간 EU에서 재정적 지원을 받을 수 있는 온실가스 감축 프로그램인 MUSIC(Mitigation in Urban Areas, Solutions for Innovative Cities)에 지원하여 재정적 지원을 받을 수 있었던 데 있다. 2011.1 - 2011.4 : 팀을 꾸리다 거버넌스를 구축하기 위한 첫 번째 과정은 이행 주체가 되는 팀을 꾸리는 것이다. 이 과정은 2011년 1월부터 4월까지 전문가에 의해 이루어졌으며, 팀을 꾸리기 위한 워크숍과 분석이 진행되었다. 이 거버넌스는 지역 기후 계획의 수립이라는 전체적인 프로젝트의 요소로서 포함되어 있었기 때문에 시 환경부서에 의해 주도되긴 했지만, 팀의 구성원은 서로 다른 부처(환경, 경제발전, 도시개발, 기획부서, 사회부서 등)의 구성원을 1인 이상 포함하고 있었다. 또한 지역 에너지 기구, NGO들이 참여하였다. 독특한 점은 환경부가 주도하고 다른 부처가 수동적으로 따라가는 것이 아니라, 팀 내에 소속된 서로 다른 부처들이 상대적으로 강한 자율성을 유지했다는 점이다 2011.4 – 2011.9 : 팀의 선두주자들(front-runners)을 모집하다 전환팀이 추동력을 확보할 수 있었던 포인트는 팀을 이끌어 갈 소위 ‘선두주자(frontrunners)’을 신중하게 모집 한 것이다. 선두주자들은 스스로 변화의 주체가 되고자 하는 의지가 있는 시민들로서, 변화의 과정에 그들이 가지고 있는 전문지식, 영향력, 창조성 등을 발휘하고자 하는 주체이다. 약 40명 가량의 선두주자들이 모였는데, 이들을 모집할 때 많은 중요한 요소를 동시에 고려하였다. 구성원들의 성별 균형이 맞을 것, 동일하지 않은 전문적/사회적 배경을 가지고 있을 것, 남몽트레이와 북몽트레이에서 균등하게 모집 할 것 등의 소위 ‘균형의 원칙’을 지키고자 하였다. 이러한 노력은 기존에 이러한 과정들에 익숙히 참여하던 지역 지속가능성 전문가나 NGO들을 넘어, 기업이나 활발한 이주민 커뮤니티 등 기존에 참여하지 못했던 행위자들을 포함하는 데 일조하였다. 뿐만 아니라 구성원들의 다양성은 해결하고자 하는 문제에 대해 폭 넓은 시각을 가지는 데 일조하였다. 2011. 9 - 2013. 3 : 거버넌스 실험의 장이 열리다 팀은 기존에 자문적 성격이 강했던 시민참여 방식에서 벗어나, 실제로 계획을 수립하는 단계에서부터 민관이 공동으로 고민하고 추진하는 새로운 협력체계에 대한 강한 열망을 가지고 있었다. 그리고 참여하는 인원의 구성이 다양했던 만큼, 지속가능성을 해석하는 데에도 폭 넓은 관점이 요구되었다. 프로젝트 초기 단계에는 기후변화 감축과 에너지 전환에 초점이 맞추어져 있었던 데 비해, 과정이 진행 될수록 생태적 지속가능성의 사회, 문화, 정치적 측면 또한 강조하는 방향으로 나아갔으며, 지속가능한 삶의 방식을 발전시키는 데 있어 시민들의 역할과 전략, 전통지식이 강조되었다. 팀에서 가장 먼저 한 일은 몽트레이가 2030년까지 지향해야 할 지속가능한 미래에 대해 비전을 세우는 것이었으며, 다음과 같은 세 가지 결론을 도출하였다 : 1) 저탄소 도시(검소한 도시), 2) 연대 및 사회적 결속의 강화, 3) 로컬 민주주의의 공고화이다. 그 다음 단계는 이러한 세 가지 원칙에 기반하여 이를 실현할 수 있는 창의적인 프로젝트들을 고안하고 정교화하는 것이었다. 2012년 6월, 프로젝트를 발굴하기 위해 토론을 한 결과 약 300개가 넘는 아이디어를 수집할 수 있었다. 그리고 이 프로젝트들을 창의성의 정도와 실현 가능성 등에 따라 매트릭스에 분류하였다. 그리고 그 다음 단계에서는 실제로 핵심적이고 실행 가능한 프로젝트를 뽑는 솔루션 카드를 만드는 작업이 진행되었고, 그 결과로 총 7개의 카드가 산출되었다. 몽트레이의 실험을 통해 나타난 몇 가지 문제점 중 하나는 구성원들이 가지고 있었던 불확실성이었다. 먼저, 참가자들은 그들이 참여함으로써 무엇을 기대할 수 있는지에 대해 잘 알지 못했다. 팀 구성원들은 숙의를 통해 산출한 결과를 완전히 신뢰하지 못하는 경향을 보였고, 그들이 이렇게 행정과 가까이 일할 수 있는 정치적 정당성에 대해서도 확신하지 못했다. 이러한 경향은 팀의 정치적 지위와 지속성에 대한 성찰로 나아갔으며, 그로 인해 2012년 9월에는 선출된 대표들이 자리한 곳에서 향후 지속적 협력을 확정하는 문서를 작성하기도 하였다. p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; text-align: justify; font: 11.0px Helvetica} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; text-align: justify; font: 11.0px Helvetica; min-height: 13.0px} 마지막 단계는 2013년 3월, 시의회에서 열렸다. 한 가지 유의미했던 점은 단순히 팀에서 산출한 결과를 공식적으로 선포하기 전에, 전체적으로 진행되어 온 과정을 다시 한 번 되짚어보고, 팀의 향후 과제를 논의하는 시간을 가진 것이다. 뿐만 아니라 솔루션 카드를 통해 선정된 프로젝트에서 개별 참가자들이 향후 어떠한 역할을 할 것인지에 대해서도 논의했다. 이 실험의 결과는 프로젝트의 공식 발족식이었던 2013년 6월, 시장의 이름으로 공식 선포되었다. 참고문헌 : Krauz A. (2016) Transition Management in Montreuil: Towards Perspectives of Hybridisation Between ‘Top-Down’ and ‘Bottom-Up’ Transitions. In: Loorbach D., Wittmayer J., Shiroyama H., Fujino J., Mizuguchi S. (eds) Governance of Urban Sustainability Transitions. Theory and Practice of Urban Sustainability Transitions. Springer, Tokyo 문의 : 박지원 담당관

기후&에너지 2018-08-23 조회수 : 3512

개인 탄소발자국, 육류 소비 줄이면 73%까지 줄어든다

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; text-align: justify; font: 12.0px Helvetica} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; text-align: justify; font: 12.0px Helvetica; min-height: 14.0px} 최근 옥스퍼드 연구진의 연구결과에 따르면, 육류 소비를 줄이는 것이 개인의 지구 환경 영향을 줄일 수 있는 가장 단순하고도 효과적인 방법인 것으로 나타났다. 옥스퍼드대학교 연구진은 일상생활에서 육류 및 유류 소비를 줄이면 개인 탄소발자국을 약 73%까지 줄일 수 있다고 밝혔다. 한편 모든 사람이 육류 및 유류 소비를 끊을 경우 전 세계 농장의 면적이 약 75% 가량 줄어든다는 사실을 밝혔는데, 이는 미국, 중국, 호주, 그리고 유럽연합을 모두 합친 면적과 맞먹는다. 육류 및 낙농 소비의 감소는 단순히 온실가스 감축에만 영향을 미칠 뿐 아니라, 소비되는 땅의 면적을 줄여서 종 다양성 감소 역시 매우 효과적으로 막을 수 있는 것으로 나타났다. 옥스퍼드 연구진의 이 연구는 세계적 학술지인 Science지에 실렸으며 이는 농업이 환경에 미칠 수 있는 악영향을 가장 폭 넓게 분석한 연구로 꼽힌다. 이 연구는 총 119개 국가의 40,000개 농장을 데이터에 포함한 바 있다. 전 세계 농업 부문 온실가스 배출량의 약 60% 정도를 차지하는 육류 및 유류 생산은 그 피해에 비해, 단 18%의 칼로리와 37% 정도의 단백질만을 제공한다. 이에 주저자인 Joseph poore는 다음과 같이 말했다. “채식을 실천하는 것은 단언코 지구에 대한 사람의 영향을 줄일 수 있는 가장 단순하고 효과적인 방법입니다. 단지 온실가스를 감축하는 것 뿐 아니라, 전 지구적인 산성화, 부영양화, 토지 및 물 오염의 해결에도 심대한 영향을 미칩니다” 참조기사 : https://www.independent.co.uk/life-style/health-and-families/veganism-environmental-impact-planet-reduced-plant-based-diet-humans-study-a8378631.html

기후&에너지 2018-08-23 조회수 : 3322